Belastungsprobe für Dunlop DTM-Reifen in Dijon

Die DTM gastiert am kom­menden Woch­enende (9. – 11. Okto­ber) in der franzö­sis­chen Bour­gogne. Der 3,801 km lange Kurs in Dijon-Prenois ist neu im DTM-Kalen­der. Wenn beim vor­let­zten DTM-Ren­nen des Jahres die Weichen im Titelkampf der pop­ulärsten Touren­wa­genserie Europas gestellt wer­den, spie­len die Reifen eine zen­trale Rolle

“Für den Reifen bedeutet der Kurs das absolute Extrem im DTM-Kalen­der: die höch­ste Durch­schnitts­geschwindigkeit aller DTM-Streck­en, die raueste Streckenober­fläche und fast nur Recht­skur­ven mit entsprechend ein­seit­iger Belas­tung”, erk­lärt Michael Bell­mann, Leit­er Motor­sport bei Dun­lop. Ins­beson­dere die let­zte Kurve vor Start-und-Ziel hat es in sich: Diese Recht­skurve ist nicht nur extrem lang gezo­gen, son­dern führt bei Geschwindigkeit­en um 200 km/h auch noch durch eine Senke. Die Folge: Zur läng­sten extrem hohen Lat­er­al­last, die der Reifen in der DTM-Sai­son 2009 aushal­ten muss, wirkt zusät­zlich eine erhöhte Ver­tikallast.

Auf dem anspruchvoll­sten und schnell­sten Kurs im DTM-Kalen­der (Schnitt:mehr als 190 km/h) ist jed­er einzelne Fak­tor für sich keineswegs kritisch.Die Addi­tion der Extremw­erte stellt allerd­ings eine sehr große Her­aus­forderung für die Zusam­me­nar­beit zwis­chen Dun­lop-Inge­nieuren und den DTM-Teams von Audi und Mer­cedes-Benz dar. “Die Kom­bi­na­tion aus extrem hoher Down­force bei mehr als 200 km/h, stärk­ster Kom­pres­sion und der im Ver­gle­ich zu anderen Serien regle­mentbe­d­ingt rel­a­tiv kleinen Auf­s­tands­fläche des Dun­lop SP Sport Maxx hat sehr hohe Reib­w­erte zur Folge. Das führt bei der sehr aggres­siv­en Asphal­to­ber­fläche zu extremen Reifen­tem­per­a­turen. Über­hitzt der Reifen, bedeutet das Grip- und Per­for­mancev­er­lust bis hin zu einem poten­ziellen Reifen­schaden. Hinzu kommt, dass bei Kom­pres­sion auch die Belas­tung auf die Reifenkon­struk­tion in Dijon extrem ist”, erk­lärt Dun­lop-Man­ag­er Michael Bell­mann.

Um Über­hitzung und extremen Ver­schleiß ent­ge­gen­zuwirken muss die Arbeit für den exk­lu­siv­en DTM-Reifen abso­lut gle­ich­mäßig auf alle vier Pneus verteilt wer­den. Dazu ste­hen zahlre­iche Tools zur Ver­fü­gung, wie zum Beispiel Luft­druck, Fed­er-Dämpfer-Ein­stel­lun­gen, Gewichtsverteilung oder Aufhän­gungs­ge­ome­trie. Die Mis­sion für die Zusam­me­nar­beit der Dun­lop-Inge­nieure mit den DTM-Teams heißt daher: per­fek­te Bal­ance durch per­fek­te Lastverteilung. Wird ein Reifen zu viel im Ver­gle­ich mit den drei anderen belastet oder wird die Arbeit nicht gle­ich­mäßig zwis­chen Innen- und der Außen­schul­ter verteilt, hat dies einen spür­baren Per­for­mancev­er­lust zur Folge.

Clev­er­er Fahrstil gefragt

Entsprechend clever müssen auch die Fahrer mit den Reifen umge­hen. Die besten Touren­wa­gen­piloten der Welt kön­nen ger­ade in Dijon durch Anpas­sung Ihres Fahrstils einen großen Beitrag zur opti­malen Nutzung der Reifen leis­ten. Dies fängt bere­its im Freien Train­ing an. Die DTM-Stars müssen kon­stante Run­den fahren, damit zuver­läs­sige Voraus­sagen in Bezug auf die Reifen­per­for­mance für größere Dis­tanzen möglich sind. “Die DTM-Teams soll­ten auf der neuen Strecke im freien Train­ing möglichst lange Lon­gruns fahren, um den let­zten Fein­schliff am Set­up von Fahrw­erk und Reifen zu ermöglichen. Beim DTM-Test haben wir in Dijon sehr gute und lange Lon­gruns ohne Prob­leme gese­hen. Es gab aber auch Teams, die das nicht ganz geschafft haben. In Dijon ste­hen wir ein­er großen Her­aus­forderung gegenüber, denn nir­gends son­st bewe­gen wir uns in der DTM so nahe am Lim­it. Wir sind sehr gut vor­bere­it­et und freuen uns auf diese Her­aus­forderung”, sagt Dun­lop-Man­ag­er Michael Bell­mann.