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Bridgestone nimmt Produktion von Flugzeug-Radialreifen am Standort Tokio auf

Wie bere­its im Sep­tem­ber 2006 angekündigt, hat Bridge­stone im August die Pro­duk­tion neuer Flugzeug-Radi­al­reifen am Stan­dort Tokio aufgenom­men. Damit ist die Anfangsphase des Pro­jek­tes abgeschlossen. Mit der kom­plet­ten Fer­tig­stel­lung des Werkes in 2011 soll die Pro­duk­tion­ska­paz­ität für Flugzeug-Radi­al­reifen um das Zweiein­halb­fache erhöht wer­den.

Bish­er wur­den in Japan auss­chließlich im Werk Kurume Reifen für den Luft­fahrt­bere­ich hergestellt. Bridge­stone hat sich für das zweite Werk in Tokio entsch­ieden, um der weltweit steigen­den Nach­frage gerecht wer­den zu kön­nen.

Die neueste Gen­er­a­tion des gewalti­gen Air­bus A380 ist mit Radi­al­reifen von Bridge­stone aus­ges­tat­tet. Außer­dem gehören sie zur Stan­dar­d­ausstat­tung aller kom­menden Gen­er­a­tio­nen von Flugzeu­gen des Typs Boe­ing 787. Das Werk in Tokio wird für bei­de Flugzeuge Reifen pro­duzieren und sie entsprechend beliefern. Flugzeu­greifen unter­liegen bei den häu­fi­gen Starts und Lan­dun­gen extremen Belas­tun­gen und müssen in der Lage sein, dem enor­men Gewicht und den hohen Geschwindigkeit­en eines Flugzeugs Stand zu hal­ten. Daher erfordert die Entwick­lung dieser beson­deren Reifen vom Her­steller höch­stes tech­nol­o­gis­ches Know-how. Die Bere­it­stel­lung von run­derneuerten Reifen und entsprechen­den Ser­viceleis­tun­gen sind für Bridge­stone wichtige Fak­toren im Flugzeug-Reifen­markt.

Dafür wur­den Werke in Nor­dameri­ka, Europa, Asien und Japan umge­baut, die umfassende Pro­duk­te und Dien­stleis­tun­gen sowohl für neue als auch für run­derneuerte Reifen in diesem Seg­ment anbi­eten. Bridge­stone sieht Radi­al­reifen für Flugzeuge als ein wichtiges strate­gis­ches Pro­dukt und strebt durch die Her­ausstel­lung sein­er Wet­tbe­werb­svorteile die Durch­dringung dieses wach­senden Mark­tes an.

Infor­ma­tio­nen zu Flugzeu­greifen:

Flugzeu­greifen sind meist schlauch­los. Ihr Pro­fil beste­ht lediglich aus Längsrillen, die bei Regen Wass­er zur Ver­mei­dung von Aqua­plan­ing ableit­en sollen und den Ver­schleiß anzeigen. In das Reifengum­mi ist Gewebe eingear­beit­et, damit die Lauf­fläche nicht durch die bei hohen Geschwindigkeit­en entste­hen­den Fliehkräfte zer­stört wird. Anders als beim Autor­eifen ist die Sicht­barkeit von Gewebe daher kein sicheres Zeichen für über­mäßi­gen Ver­schleiß, zudem wer­den Flugzeu­greifen aus Kosten­grün­den grund­sät­zlich regelmäßig run­derneuert.

Flugzeu­greifen, wer­den für die Lan­dung nicht durch Antrieb in Rota­tion ver­set­zt. Es kommt wegen der abrupten Beschle­u­ni­gung beim Kon­takt mit der Lan­de­bahn zu starkem Gum­miabrieb. Der Reifen­ver­schleiß beim Start­lauf ist jedoch höher, weil das Flugzeug beim Start viel schw­er­er ist als bei der Lan­dung.

Flugzeu­gräder wer­den in der Fach­sprache Wheels, die Haupt­fahrw­erk­sreifen Main Wheels und die Bug­fahrw­erkräder Nose Wheels, genan­nt. Die meist größeren Räder sind in der nähe des Schw­er­punk­ts des Flug­gerätes ange­bracht. Sie tra­gen zwei Drit­tel des Flugzeuggewichts, an ihren Radachsen befind­en sich die Flugzeug­brem­sen. Beim Bug­fahrw­erk sind die Reifendi­men­sio­nen klein­er, da hier meist nur ein Drit­tel des Gewichts zum Tra­gen kommt.