Dunlop beim spanischen DTM-Lauf

Nach dem spek­takulären Auf­tak­tren­nen in Hock­en­heim zieht der DTM-Tross weit­er ins spanis­che Valen­cia. Dort warten neue Her­aus­forderun­gen, schließlich ste­ht der 4,005 km lange Kurs 2010 erst­mals im DTM-Kalen­der.

“Bei den Test­fahrten im März zeigten sich die Teams von der Strecke begeis­tert”, sagt Michael Bell­mann, Leit­er der Motor­sportabteilung von Dun­lop. “Unsere Inge­nieure haben an den vier Test­ta­gen zahlre­iche Dat­en gesam­melt, die wir auf­bere­it­et und den Teams für ihre Arbeit zur Ver­fü­gung gestellt haben. Fahrer und Inge­nieure sind natür­lich selb­st für ihre Fahrzeuge ver­ant­wortlich, den­noch bilden Infor­ma­tio­nen des Reifen­part­ners eine Grund­lage für die Abstim­mungsar­beit und fließen in das indi­vidu­elle Set­up jedes Fahrzeugs ein.”

Reifen­gener­a­tion 2010 leicht über­ar­beit­et
Beim Auf­tak­tren­nen in Hock­en­heim hat­ten die Reifen­prob­leme an ver­schiede­nen Audi A4 DTM für Auf­se­hen gesorgt. “Ich glaube nicht, dass wir in Valen­cia wieder ähn­liche Beschädi­gun­gen der Reifen sehen wer­den, da diese eng im Zusam­men­hang mit der jew­eili­gen Form der Kerbs ste­hen”, erk­lärt Michael Bell­mann. “Diese Rennstrecke bietet völ­lig andere Her­aus­forderun­gen als der Hock­en­heim­ring: weniger hohe Kerbs zum Beispiel, die beim Auf­takt zu den bekan­nten Anprallschä­den geführt hat­ten. Außer­dem haben sich einige Teams schein­bar zu Saison­be­ginn noch nicht per­fekt auf die leicht über­ar­beit­ete Reifen­gener­a­tion 2010 eingestellt — was sich vor allem im Zeit­train­ing gezeigt hat. Im pro­fes­sionellen Umfeld der DTM wer­den solche Defizite erfahrungs­gemäß aber schnell aufge­holt.”

DTM-Regle­ment gibt Eck­dat­en der Reifen­spez­i­fika­tion vor
Die neue Gen­er­a­tion des Dun­lop SP Sport Maxx wurde Mitte der Sai­son 2009 konzip­iert — also lange vor den Prob­le­men, die einige Teams im Umgang mit den Reifen beim Ren­nen in Dijon hat­ten. “Sie bietet vor allem im Hochtem­per­aturbere­ich eine größere Sta­bil­ität als der Vorgänger”, weiß Reifen­ex­perte Michael Bell­mann. “Das ist deshalb so wichtig, weil die DTM-Reifen per Regle­ment extrem schmal sind. Mir ist weltweit keine Rennserie bekan­nt, in der solch enorme Kräfte wie die eines DTM-Fahrzeugs über eine der­maßen kleine Auflage­fläche auf den Asphalt über­tra­gen wer­den. Ob LMP‑1, FIA-GT oder japanis­che Super GT: in all diesen Serien sind die Lauf­flächen deut­lich bre­it­er und die Reifendurchmess­er deut­lich größer.” Um diesem Effekt ent­ge­gen­zuwirken, hat der neue Reifen eine weit­er­en­twick­elte Lauf­fläche, die speziell diese Hochbe­las­tun­gen bess­er verträgt. “Anson­sten ist der Reifen gegenüber 2009 völ­lig unverän­dert”, so Michael Bell­mann. “Die Gum­mimis­chung der Lauf­fläche wurde verbessert, die eigentliche Reifenkon­struk­tion ist seit drei Jahren iden­tisch, so dass die Teams die Charak­ter­is­tik und den Umgang mit den Reifen schon lange ken­nen soll­ten.” Die DTM-Reifen haben seit Jahren an der Vorder­achse die Dimen­sion 265/660 R18, an der Hin­ter­achse kom­men Reifen der Größe 280/660 R18 zum Ein­satz.

Umgang mit den Reifen ist das Geheim­nis des Erfolges
Dass es der opti­male Umgang mit den Reifen ist, der den Schlüs­sel zum Erfolg liefert, wis­sen DTM-Experten seit langem. Denn die Per­for­mance der Fahrzeuge ist so iden­tisch, dass Details in der Abstim­mung, im Heizprozedere oder bei der Auswahl der Fahrlin­ie im Ren­nen entschei­den­den Ein­fluss haben. Dementsprechend führen die Hock­en­heim-Sieger einen Teil ihres Erfolges auch auf den Umgang mit den Reifen zurück. Nor­bert Haug, Mer­cedes-Benz Motor­sportchef: “Ein Traum­start in die neue Sai­son für uns, vier C‑Klassen auf den ersten vier Plätzen, bess­er geht?s eigentlich nicht. Der Schlüs­sel zum Erfolg war hier in Hock­en­heim der Umgang mit den Dun­lop Reifen — und das haben wir geschafft. Unsere C‑Klasse war hier ein wahrer ‘Reifen­flüster­er?.”