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Nur Champions finden das optimale Setup

Timo Schei­der oder Gary Paf­fett, Audi oder Mer­cedes-Benz, Abt oder HWA: Am kom­menden Woch­enende (23. — 25. Okto­ber) entschei­det sich beim Finale auf dem Hock­en­heim­ring, wer sich den DTM-Titel 2009 sich­ern kann.

Für das let­zte Ren­nen des Jahres haben sich alle Beteiligten ganz beson­ders vor­bere­it­et. Alles muss passen, wenn man am Ende der Sai­son schließlich als Sieger ganz oben auf dem Podest ste­hen möchte. Und das ist dur­chaus wörtlich zu nehmen, wie Michael Bell­mann, Leit­er Dun­lop Motor­sport zu bericht­en weiß: “In der DTM geht es bei der Vor­bere­itung der Fahrzeuge um kle­in­ste Details. Unzäh­lige Fak­toren spie­len beim Set­up eines DTM-Fahrzeugs eine Rolle: die Gewichtsverteilung, die Aero­dy­namik, Fed­ern, Dämpfer, und nicht zulet­zt die Behand­lung der Reifen. Ein biss­chen mehr Risikofreude oder min­i­mal geän­derte äußere Bedin­gun­gen kön­nen schnell über Sieg oder Nieder­lage entschei­den.”

Dun­lop-Tech­niker ergänzen die Daten­samm­lung der Teams
Auch für das Finale in Hock­en­heim kommt es daher auf eine opti­male Vor­bere­itung an. Inten­siv studieren die Inge­nieure der Teams die Dat­en des DTM-Auf­tak­ts vor fünf Monat­en. Die Dun­lop-Tech­niker ergänzen die Infor­ma­tio­nen mit ihren Dat­en, stellen eigene Berech­nun­gen an und stellen sie den Teams als einen der Mosaik­steine für das per­fek­te Set­up zur Ver­fü­gung. Rund 1.000 Mess­dat­en kom­men so alleine bei den Dun­lop- Mitar­beit­ern pro Woch­enende zusam­men. Doch die Kom­bi­na­tion der unter­schiedlichen Para­me­ter ist unglaublich kom­plex. Ein Beispiel: der Sturz eines Ren­nwa­gens ändert sich dynamisch und diese Dynamik kann über ver­schiedene Kine­matik-Vari­anten nochmals verän­dert wer­den. Das geschieht über den Lenkwinkel oder z.B. Ein­federung. Die Ein­stel­lun­gen, welche sta­tisch in der Box vorgenom­men wer­den, sind also nur bed­ingt mit den Werten bei über 200 km/h oder in ein­er Kur­ven­si­t­u­a­tion ver­gle­ich­bar. Eben­so die Reifen: Der an den Box­en einge­füllte Luft­druck steigt unter der Belas­tung des Renn­be­triebs an. Da das opti­male Arbeits­fen­ster nach ein­er genau berech­neten Dis­tanz getrof­fen wer­den muss, wer­den alle Fak­toren, die die Erwär­mung und damit auch die Steifigkeit und Auf­s­tands­fläche des Pneus bee­in­flussen, per­fekt aufeinan­der abges­timmt. “Der Schlüs­sel zum Erfolg ist dabei stets die Ken­nt­nis der Fahrzeug­in­ge­nieure über alle Fak­toren welche die Bal­ance des Fahrzeugs bee­in­flussen”, so Michael Bell­mann. “Auch beim Finale in Hock­en­heim wird dieser Fak­tor entschei­dend sein, denn nur die Fahrer, die durch die richtige Abstim­mung ihres Fahrzeugs eine möglichst gle­ich­mäßige Beanspruchung der Reifen an der Vorder- und Hin­ter­achse erre­ichen, wer­den am Ende schnell und sich­er ins Ziel kom­men.”

Lon­gruns sind uner­lässlich
Ein eben­falls wichtiger Fak­tor für die Erstel­lung des best­möglichen Setups ist die Möglichkeit, die Ein­stel­lun­gen bei gle­ich­bleiben­den Bedin­gun­gen zu testen. “Bei den regle­mentbe­d­ingt rel­a­tiv kurzen Train­ingszeit­en — eigentlich zählt hier nur das freie Train­ing am Sam­stag­mor­gen — kann das Wet­ter schnell einen Strich durch die Vor­bere­itungsphase machen”, erk­lärt Michael Bell­mann. “Ein klein­er Schauer, und schon sind alle geplanten Lon­gruns nahezu sinn­los. Da zeigt sich dann erst im Ren­nen, wer die Reifen opti­mal zum Arbeit­en bringt, sie aber gle­ichzeit­ig schont, um auch am Ren­nende noch die max­i­male Per­for­mance zu haben.”