Im Münchner Olympiastadion haben schon zahlreiche Sport-Highlights die Welt in Atem gehalten. Am Wochenende ist die DTM in dem altehrwürdigen Stadion zu Gast, das Schauplatz eines gigantischen, bisher relativ einmaligen Motorsport-Spektakels wird.
Auf einem 1,192 Kilometer langen Kurs, der eigens mit 8000 Kubikmetern Teer belegt wurde, duellieren sich hier zwei Tage lang die Piloten der wohl populärsten Internationalen Tourenwagen-Serie DTM und treten in Ausscheidungsrennen nach dem K.O.-System gegeneinander an.
Wichtig auf diesem engen Kurs, dessen Streckenbreite durchweg nur etwas über sieben Meter beträgt, ist eine äußerst neutrale Abstimmung. „Exaktes Einlenken, unterstützt durch ein genaues Feedback und eine hohe Traktion aus den Kurven heraus sind die Schlüssel zum Erfolg. Hier sind unsere Rennreifen nachweislich in ihrem Element“, erklärt Manfred Sandbichler, Hankook’s Motorsport-Direktor für Europa.
Für Fahrer, Teams und die Hankook-Reifen ist dieser langsame und winkelige Kurs mit seinen sechs Rechts‑, vier Linkskurven und zwei Schikanen eine spezielle Herausforderung, denn wegen der niedrigen Geschwindigkeit kann die Fahrzeug-Aerodynamik nicht optimal arbeiten. Michael Eckert, Hankook’s Motorsport Chef-Ingenieur: „Bei den in der DTM generell üblichen, relativ hohen Geschwindigkeiten auf einer normalen Rennstrecke erzeugen die Rennfahrzeuge einen hohen aerodynamischen Abtrieb. Da dieser Anpressdruck von oben hier in München weitgehend fehlt, müssen die Reifen den notwendigen mechanischen Grip überwiegend allein über die Griffigkeit der Lauffläche erzeugen.“ Dafür ist es wichtig, dass der Pneu seine vorgeheizte Arbeitstemperatur für einen optimalen Grip trotz geringer Belastung auch während des Rennens hält. Sie beträgt beim Slick Ventus F200 optimal zwischen 90 und 110 Grad. „Dieser Prozeß wird durch das Setup des Fahrzeuges natürlich stark beeinflußt und erfordert viel Erfahrung.“ erklärt Eckert. Wer also seine Reifen bestmöglich belasten kann und den präzisesten Fahrstil hat, ist klar im Vorteil.
Die in das Münchner Olympiastadion implantierte Rennstrecke ist eine einzige Abfolge von Kurven. Diese sind allerdings nicht, wie bei „normalen“ Rennstrecken üblich, geringfügig überhöht, sondern aufgrund der einen großen zusammenhängenden asphaltierten Fläche praktisch eben. Höhere Sturzwerte an der Vorderachse würden das Kurventempo in schnellen Ecken verbessern. Die Fahrer werden allerdings aller Voraussicht nach eher mit niedrigen Luftdrücken experimentieren, um die Reifenaufstandsfläche zu vergrößern. „Für den optimalen mechanischen Grip in Kurven ist natürlich der größtmögliche Laufflächenkontakt zur Strecke entscheidend. Ein Untersteuern der Vorderräder muß durch eine clevere Fahrwerks- und Luftdruckeinstellung verhindert werden, während an der Hinterachse ein Kompromiß aus gutem Einlenkverhalten am Kurveneingang und bester Traktion am Kurvenausgang gefunden werden muß. Zuviel Sturz an der Hinterachse kann dabei der Traktion beim Herausbeschleunigen durchaus abträglich sein“, so der Chef-Ingenieur.
Staub oder Ablagerungen können auch auf diesem neu verlegten Kurs trotz der relativ geschützten Lage vorkommen, allerdings nicht in dem Ausmaß wie zuletzt am Norisring. „In jedem Fall“, so Renn-Ingenieur Eckert, „ist es auch in München für die Gesamt-Performance gut, wenn wir schnell Gummi auf die Strecke bekommen.“ Im Regen sieht Eckert ebenfalls keine Probleme: „Die Asphaltdecke ist in der Mitte ein paar Zentimeter höher als außen, das Wasser wird also schnell zu den Seiten hin abfließen. Aquaplaning ist bei den relativ niedrigen Geschwindigkeiten ohnehin nicht zu erwarten. Auch die Arbeitstemperatur unseres Regenreifens Ventus Z207 von knapp 60 bis 70 Grad dürfte schnell erreicht werden, denn der Asphalt ist warm und es weht im Olympiastadion kein Wind, der ihn abkühlen könnte.“
So blicken die Verantwortlichen des exklusiven DTM-Reifenpartners dem Show-Event in München gelassen entgegen. „Die Belastung ist für unsere Reifen gering, man könnte die gesamten zwei Tage wohl mit einem Reifensatz durchfahren, und diesen dann auch noch für das freie Training an der nächsten Rennstrecke einsetzen“ ist sich Manfred Sandbichler, Hankook’s Motorsportchef Europa sicher. Trotzdem sammelt das Hankook-Entwicklungsteam auch bei einem solchen Show-Spektakel Erkenntnisse, speziell zu Fahrwerksabstimmung, Reifenluftdruck und Temperatur. „Events wie dieser hier in München sind wichtiger Bestandteil des Rennkalenders und auch Zuschauerspektakel. Daher“, so Sandbichler, „müssen unsere Reifen auch hier in der Lage sein, ihre Leistung zu bringen. Traktion, Lenk-Exaktheit, Kurvenstabilität und Feedback an die Piloten sind hier in München im Fokus. Die Reifenperformance hat aber auf den unterschiedlichsten Strecken einfach immer gestimmt und sie wird es auch diesmal tun.“
Ein besonderes Highlight in München sind die Pflicht-Boxenstops. Je einer pro Fahrer ist ab den Viertelfinalläufen vorgeschrieben und wird von sechs Mechanikern durchgeführt. „Bei den geringen Abständen können hier schon Zehntel‑, vielleicht auch Hundertstel-Sekunden über Sieg und Niederlage entscheiden. Da werden die Boxenstops zum Nervenkitzel für Fahrer und Zuschauer“, sagt Manfred Sandbichler. Um für noch mehr Motivation bei den Boxen-Crews zu sorgen, hat der Reifenhersteller zu Saisonbeginn den Best Pit Stop Award ins Leben gerufen. Bei jedem Rennen wird der schnellste Boxenstopp ermittelt und die am Renntag siegreiche Crew am kommenden DTM-Wochenende mit drei Kisten Bier belohnt. Am heutigen Freitag erhält das Team Mercedes-Benz Bank AMG von Nürnberg-Sieger Bruno Spengler den flüssigen Tagespreis und sicherte sich darüber hinaus wertvolle Punkte für das Gesamtranking. Die insgesamt schnellste Boxencrew 2011 erhält am Ende der Saison als Hauptpreis eine von Hankook ausgerichtete Barbecue-Party am Teamsitz.
