Gesucht: Optimale Traktion auf niedriger Rauigkeit

Am kom­menden Woch­enende (4. — 6. Juni) macht die DTM Sta­tion in der Lausitz. Auf dem EuroSpeed­way wird das dritte Ren­nen des Jahres aus­ge­tra­gen. Die 3,478 km lange Streck­en­vari­ante bietet von allem etwas: Schnelle und langsame Kur­ven sowie viele Über­holmöglichkeit­en.

Das abwech­slungsre­iche Lay­out des Kurs­es und sein anspruchsvoller Belag sor­gen dafu?r, dass der Weg zum per­fek­ten Set­up unter ganz beson­deren Vorze­ichen ste­ht. “Für die schnelle erste Kurve nach Start-und-Ziel und für die langge­zo­gene Kurve 7 ist ein hohes Maß an Ver­trauen in den Reifen sowie eine sehr gute Bal­ance gefordert”, sagt Michael Bell­mann, Leit­er Motor­sport bei Dun­lop.

Dem DTM-Ein­heit­sreifen Dun­lop SP Sport Maxx kommt im Wettstre­it um die entschei­den­den Zehn­tel- und Hun­dert­s­telsekun­den am Woch­enende auch deshalb eine beson­dere Rolle zu, weil der Asphalt auf dem EuroSpeed­way im Ver­gle­ich zu vie­len anderen Rennstreck­en weniger rau ist. “Es wird inter­es­sant zu beobacht­en, wie sich die Teams und Fahrer mit der neuen DTM-Spez­i­fika­tion nach Hock­en­heim und Valen­cia auf die Strecke mit der bish­er gring­sten Rauigkeit ein­stellen”, sagt Michael Bell­mann. “Ger­ade im Qual­i­fy­ing wird es darauf ankom­men Vorder- und Hin­ter­achse gle­ich­mäßig schnell auf Arbeit­stem­per­atur zu brin­gen, um in der entschei­den­den Runde das Max­i­mum der Reifen­per­for­mance abrufen zu kön­nen. Dem Austüfteln des richti­gen Fahrstils in der Out­runde kommt hier eine genau­so hohe Bedeu­tung zu wie dem Luft­druck.”

Grip­niveau sinkt bei hohen Tem­per­a­turen
Der niedrige Reib­w­ert der Strecke wird durch eine geringe Rauigkeit verur­sacht. Gle­ichzeit­ig reduziert eine geringe Tex­turtiefe (geringer Neg­a­ti­van­teil der Asphal­to­ber­fläche bewirkt große Auflage­fläche) den Flächen­druck in der Lauf­fläche. Dies bewirkt eine rel­a­tiv niedrige Belas­tung der Lauf­fläche. Hinzu kommt: Beson­ders bei heißem Wet­ter sinkt das Grip­niveau ab ein­er bes­timmten Tem­per­atur zusät­zlich. Ver­liert die Strecke so an Grip, kön­nen die Beschleunigungs‑, Brems- und Seit­en­führungskräfte schwieriger auf die Straße gebracht wer­den. Die Bedin­gun­gen sind grund­sät­zlich für alle Fahrer gle­ich, den­noch gilt: Wer sich am besten auf die jew­eili­gen Ver­hält­nisse ein­stellt, der gewin­nt im Kampf um Punk­te und Platzierun­gen wertvolle Zehn­telsekun­den. Deshalb beobacht­en die Reifen­ex­perten von Dun­lop per­ma­nent, wie sich die Strecke im Ver­lauf des DTM-Woch­enen­des entwick­elt.

Mit Trak­tion einen Tick schneller als die Konkur­renz
“Die Opti­mierung der Trak­tion ste­ht in der Lausitz eben­falls im Fokus”, sagt Dun­lop-Man­ag­er Michael Bell­mann. “Ins­beson­dere die sehr engen Spitzkehren vor den bei­den län­geren Ger­aden fordern den Hin­ter­reifen ein Max­i­mum an Trak­tionsver­mö­gen ab.” Nur wer dort über das beste Grip­niveau ver­fügt, kann der Konkur­renz auf und davon fahren oder das entschei­dende Über­hol­manöver erfol­gre­ich ein­leit­en. Dazu wird das Grip­niveau der Reifen über die kom­plette Band­bre­ite möglich­er Ein­stel­lun­gen am DTM-Fahrzeug justiert. Wie immer gilt: Das Fahrzeug für die besten und anspruchsvoll­sten Touren­wa­gen-Piloten der Welt abzus­tim­men ist stets die Suche nach dem opti­malen Kom­pro­miss.