Seit November dieses Jahres muss laut einer neuen EU-Regelung jedes neue Automodell serienmäßig mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) ausgestattet sein. In kritischen Situationen wird der Autofahrer mittlerweile von einer Vielzahl von elektronischen Sicherheitssystemen unterstützt.
Die physikalischen Grenzen beispielsweise von ABS, ASR, ESP oder Notbremsassistenz aber werden immer vom Reifen gesetzt, denn das Wirkungspotenzial der Regelsysteme hängt von der Qualität und Leistungsfähigkeit der Reifen ab.
Die aktive Fahrsicherheit hat sich mit der Einführung elektronischer Regelsysteme verbessert. Die Brems- und Regelungseingriffe der Elektronik aber verlangen die Übertragung der eingeleiteten Kräfte auf die Straße. „Die optimale Wirkung von Fahrerassistenzsystemen setzen gute Pneus voraus“, sagte Prof. Dr. Winner von der TU Darmstadt anlässlich eines Workshops von Goodyear Dunlop. Wenn der Reifen nur geringe Kräfte übertragen kann, dann ist auch die Wirkung aufwändiger Sicherheitselektronik nur begrenzt. „Gerade bei Winterglätte ist der Unterschied extrem groß. Der Verzicht auf gute Winterreifen ist auch mit modernster Regelungstechnik nicht zu kompensieren“, sagte Prof. Dr. Winner.
Tatsächlich kann nur ein qualitativ hochwertiger Reifen – ob Sommer- oder Winterspezialist – die optimale Kraftübertragung sicherstellen. Diese Aufgabe übernimmt der Reifen allerdings schon weit vor dem Eingriff von Regelsystemen, bei ganz normalen Fahrmanövern – beim Beschleunigen, Lenken und Bremsen. „Während das Grip-Niveau auf trockener und griffiger Fahrbahn noch sehr hoch ist und dabei weniger Probleme bereitet, ist der Reifen und sein Leistungspotenzial auf nasser Straße und noch stärker auf Schnee und Eis voll gefordert”, sagte Markus Happel, Reifentechniker bei Goodyear Dunlop und verweist auf das hohe Grip-Niveau der neuen Winterreifen Dunlop SP Winter Sport 4D und Goodyear UltraGrip 8. „Die natürliche Haftgrenze bei Nässe geht auf 70 Prozent zurück und reduziert sich bei Schnee und Eis auf gerade mal 20 Prozent im Vergleich zur trockenen Fahrbahn. Letztendlich ist trotz aller modernen elektronischen Sicherheitssystemen der Reifen weiterhin das entscheidende Kriterium für die aktive Fahrsicherheit, denn der Reifen allein überträgt die Kräfte auf die Straße“, so Happel.
Fahrerassistenzsysteme leisten einen großen Beitrag zur Verkehrssicherheit. „Bis zu 25 Prozent der Unfälle mit Personenschaden und 35 bis 40 Prozent der Unfälle mit Getöteten können mit flächendeckender ESP-Ausrüstung reduziert werden“ weiß Dr. Johann Gwehenberger, Leiter der Unfallforschung im Allianz Zentrum für Technik. „Damit wird ESP heute zu Recht als der Lebensretter Nr. 2 nach dem Sicherheitsgurt bezeichnet. “Immer ausgefeiltere Assistenzsysteme wie Notbremsassistenten, Spurhaltesysteme oder Kreuzungsassistenen bieten in Zukunft erhebliche Potentiale zur weiteren Reduzierung von Unfalltoten, Verletzten und letztlich auch volkswirtschaftlichem Schaden. „Durch den flächendeckenden Einsatz dieser zukünftigen Fahrerassistenzsysteme könnte rund die Hälfte der Pkw- und Lkw-Unfälle mit Personenschaden vermieden oder deren Schwere reduziert werden. Neben unermesslichen menschlichem Leid blieben allein in Deutschland bis zu sieben Milliarden Euro volkswirtschaftliche Unfallfolgekosten erspart.” sagte Dr. Gwehenberger.
Um diese Potentiale auch nutzen zu können, müssen Assistenzsysteme nicht nur mit dem jeweiligen Fahrzeug und den ausgerüsteten Reifen optimal zusammenarbeiten, sondern auch möglichst nutzerfreundlich und in ihrer Funktionsweise für den Fahrer verständlich ausgelegt sein. „Ein gutes Fahrassistenzsystem sollte wie ein guter Beifahrer funktionieren, indem es stets auch den Zustand sowie die Absichten des Fahrers berücksichtigt“, sagte Prof. Dr. Berthold Färber von der Universität der Bundeswehr München. „Die Systemauslegung wird immer dann zum Problem, wenn der Fahrer eine bestimmte Systemreaktion erwartet, sich das System aber aus irgendeinem Grund anders verhält.“